深网|新造车势力崛起,传统车企的下场会是诺基亚?

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起原|深网·腾讯新闻小满工作室
作者|张睿
编纂|康晓


从濒临破产、借钱交房租,到成为身家1948亿美元全球首富,特斯拉CEO埃隆.马斯克用了12年。美国时间2021年1月7日,特斯拉以7735亿美元的总市值,跨越丰田(2134亿美元)、通用汽车(620亿美元)和福特汽车(360亿美元)市值总和的两倍多,马斯克则以1948亿美元的身家跨越亚马逊创始人贝佐斯成为全球新首富。


据特斯拉近期发布数据显露,2020特斯拉全年总交付量达到499550辆,总体累计销量近140万辆。而据《中德电动汽车合作成长申报》显露,2020年全球新能源汽车销量约为220万辆,也就是说,2020年特斯拉的销量占了全球新能源汽车市场的22.7%。


“特斯拉都能收购公共了”,赫伯特·迪斯(公共集体CEO)笑称。



不光是特斯拉,从国内造车新势力蔚来、小鹏、幻想的市值来看,这些成立方才还不到10年的新能源车企的市值已经有了超越百年车企的势头。1月12日,蔚来的总市值一度跨越千亿美元,跨越了奔腾的母公司戴姆勒、宝马、福特、公共(奥迪母公司)等百年车企的市值。


资源热捧之外,跟着特斯拉、蔚来、小鹏等在纯电动车市场销量的节节攀升,造车新势力已经真正成为BBA(宝马、奔腾、奥迪)的百年车企研究和顾忌的对象。


据乘联会数据显露,2020年前11个月,在纯电动车市场,销量排名前十公司首要除了特斯拉、蔚来、小鹏汽车外,首要集中在比亚迪、广汽、北汽等汽车厂商,没有公共、宝马、戴姆勒的身影;而在插电混动市场范畴,幻想及华晨宝马、上海公共、广汽丰田等合资品牌的销量占有了多半市场份额。


数据起原:乘联会

新能源车企被资源热捧及其销量的攀升都向市场释放了一个旌旗:跟着电动化、智能化、网联化、共享化为代表的“汽车新四化”海潮囊括全球,汽车财富正在发生着空前未有的深刻厘革。


尽管电动车和燃油车的销量今朝依然有着伟大的差距,但传统汽车财富百年形成的财富款式和手艺壁垒逐渐打破,以车联网、在线系统升级(OTA)、电池治理系统、主动驾驶等为焦点的造车新势力已经崛起。


而这一次,在电动车与燃油车的最终对决到来之前,传统车企可否避免“诺基亚悲剧”的再次上演?


威胁的降生


“特斯拉第一次将硅谷酿成了底特律真实存在的威胁,至少在汽车概念上来说的确如斯”,知名科技作者阿什利.万斯在本身的著作《硅谷钢铁侠》中如许形容特斯拉的降生。


之所以说第一次,是因为特斯拉打破了传统车企“重根蒂科研、焦点手艺渐进式立异、供给链高度固化”的模式,而采用快速立异、小步迭代的实验性方式。


一辆传统汽车从设计到批量生产,粗略的看至少要经由设计、工程、包装、测试、发布、生产等要害环节,每个环节又都有好多清单环环相扣。例如,测试中会有虚拟测试和构建、碰撞测试、动态测试、上路测试、噪音测试等各个细分环节。这么算下来,一辆传统汽车的从设计到下线至少需要3年,像法拉利、宾利等高端品牌从设计到量产周期在5年至10年。


而从特斯拉的Model S、Mode l X、Model 3发布原型车到量产的时间看,特斯拉成长路径更接近互联网脑筋,小步迭代,快速试错,这也倒逼特斯拉在制造、软件设计、电子架构等各个方面快速立异。



特斯拉严厉意义上的第一款纯电动Model S原型车2008年6月发布,4年后就在美国上市发卖,而纯电动版的SUV车型Model X原型车2012年2月发布,3年就实现了量产交付。Model 3从原型车到实现量产仅有1年的时间,2017年7月,Model 3正式上市。


“Model Y有75%部件与Model 3通用,机能参数和车型规格上,Model Y与Model 3根基雷同”, 马斯克在2019年3月在美国发布Model Y时的表述能够作为注释特斯拉能快速实现量产的注脚。


“马斯克甘愿推出并不完美的手艺,然后络续升级,特斯拉能够使用智妙手机式的空中更新,几乎不考虑早期的盈利能力”,曾与马斯克有过接触的梅赛德斯工程师曾对《汽车贸易谈论》透露。


不光是早期不盈利,从开办至2019年,特斯拉还未实现过全年盈利,一向都处于吃亏状况。


据特斯拉年报数据显露,在2019年之前,特斯拉只有4个季度处于盈利状况,离别为2013年第一季度,2016年第三季度,2018年第3季度及2018年第四时度。


据《深网》视察,除2013年第一季度外(这一季度特斯拉主营买卖吃亏558万美元,让特斯拉盈利的是1709万美元其他收入,包罗约1070万美元的美国能源部通俗股权证欠债消弭的收入以及约640万美元的外汇汇率收益),特斯拉能在剩下3个季度实现单季度盈利首要得益于Model S、Model X、Model 3生产率和出货量快速提拔。



以2018年第三季度为例,这一季特斯拉营收为 68.24 亿美元,净利润为 2.55 亿美元,归属于母公司股东净利润3.12亿美元。对于第三季度实现盈利的原因,马斯克将其归结为率先在北美开售高配版Model 3。特斯拉2018财年第三季度总共交付新车83,775辆,个中Model S和Model X共27,710辆,Model 3则交付56,065辆,Model 3的交付量大增是这一季特斯拉盈利的首要原因。凭据美国销量统计,特斯拉经由三款车型已经占有了截止今朝2018年全美电动车销量的一半以上。



固然特斯拉在几个单季度实现了盈利,但从特斯拉全年数据看,从开办至今(特斯拉还未发布2020全年营收数据)特斯拉全年一向处于吃亏状况。


“特斯拉的持续吃亏一部门原因是经常发生大规模召回事件”,有接近特斯拉的业内子士对《深网》透露。


2015年,特斯拉因平安带问题召回9万辆汽车;2017年特斯拉又因为制动故障召回53000辆;2018年又因为Model S在动力转向系统存在缺陷在全球召回逾12万辆Model S;2020年10月,因为部门车辆在经受较大的外部冲击时前悬架后连杆球头螺栓会发生初始裂纹,特斯拉召回部门进口Model S、Model X车辆,共计29193辆。


对此,有特斯拉内部人士对《深网》透露,“认为召回是特斯拉持续吃亏的原因并错误理,因为比拟召回带来的成本上升,特斯拉在规模化和研发上的资源投入更大”。


但从特斯拉在全球电动车销量占比和部门特斯拉用户的反馈看,频仍的故障和召回并没有影响特斯拉在新能源汽车范畴的地位,甚至将特斯拉比方成“车轮上的苹果”。有特斯拉用户在论坛透露,“像乔布斯从新思虑手机一般,马斯克从新设计了汽车——他们的设计比现有的产物更美观、更高效”。


将特斯拉算作是“车轮上的苹果”,其时这种评价显然没有获得传统汽车企业掌舵人的承认。数字出书社Axel Springer CEO曾在与马斯克的一次访谈中提到某德国大型车企的知名CEO对特斯拉的评价:“马斯克拥有一些关于电动车的疯狂设法,但电动汽车不是适合公共市场的产物。除了这一点,这些家伙基本不知道若何造好车,他们缺乏工程方面的常识”。


传统汽车厂商早期对特斯拉的评价并不难懂得,因为戴姆勒和丰田等汽车厂商曾与特斯拉合作并深度介入特斯拉汽车的生产,但最终都因为“看不懂”而退出。


理智的“局中人”


事实上,在特斯拉成长早期,戴姆勒、丰台等传统车企都以持股或许合作的体式置身个中,但与特斯拉的推翻式立异和快速迭代分歧,此时与特斯拉深度合作的传统车企都是理智的“局中人”。


有资料记载,从2009年起头,戴姆勒的高管们就亲切存眷着特斯拉及马斯克造车的新动向。2008岁尾,斥地第二代电动smart汽车的梅赛德斯工程师买了一辆特斯拉跑车Roadster,其奇特包装电池的体式吸引了他的注重。2019年1月,该工程师和同事就去硅谷见了马斯克。


2009年5月,戴姆勒用5000万美元(约合人民币3.5亿元)收购了特斯拉近10%的股份,并就Model S豪华轿车的量产进行合作,以换取特斯拉部门手工组装的电池组。


戴姆勒之外,此外一家传统汽车巨头丰田也在这一年注重到了特斯拉,Roadster的显现推翻了丰田对于纯电动汽车的想象。


早在10多年前,丰田就起头了纯电动车的索求,并于1996年发布了第一款纯电动汽车RAV4 EV。据资料显露,RAV4 EV共有两个版本,一款搭载密封的铅蓄电池,一款使用镍氢电池。


但从后来RAV4 EV的销量及给丰田汽车带来的收益来看,丰田此时推出的纯电动车并非明智之举,因为RAV4 EV存在续航里程短、充电时间太长、制造成本高、难以大规模量产的毛病。从销量上看,年平均300辆的销量并不克知足丰田盈利的要求。


2003年,丰田抛却了对峙7年的纯电动汽车RAV4 EV。巧合的是,特斯拉正式在这一年成立。


2010年5月20日,丰田花了5000万美元持有特斯拉3%股份,并与特斯拉竖立计谋伙伴关系。作为交流,特斯拉要为丰田供应电池和动力系统斥地的办事。统一年,丰田就在洛杉矶车展发布了与特斯拉合作斥地的第二代RAV4 EV纯电动车。


但戴姆勒和丰田对特斯拉的看好只持续了不到5年。


2014年10月,戴姆勒出售其所持有的特斯拉4%的股份,获益7.8亿美元。对此,戴姆勒官方透露,固然出售了特斯拉的股票,但戴姆勒方面将持续从特斯拉购置动力系统。


而就在戴姆勒出售特斯拉股票的几天后,丰田减持了特斯拉股份。据丰田官方透露,到2016岁尾,丰田持有的特斯拉股份已经悉数出清。与戴姆勒减持后还连结与特斯拉的合作分歧,2014年,特斯拉公布不再为丰田供应电池手艺支撑,受此影响,第二代RAV4 EV于同年8月停产。


“这种合作的无疾而终更多是两类企业在文化及贸易理念上的碰撞”,曾介入合作项目的戴姆勒工程师曾对《汽车贸易谈论》透露。上述戴姆勒工程师回忆了一个细节,“其时戴姆勒工程师建议Model S的底盘需要加固,以防止路面碎片刺穿电池组时,特斯拉敏捷经由空中更新提高了车辆的底盘高度,为了给新的Model S供应防护还对现有汽车的改装。但在梅赛德斯,你最多每三年才能够做出如许的调整”。


对于传统汽车厂商来说,在汽车大规模量产之前,必需包管每个零部件的不乱性,一旦设计蓝图固定下来,就不克进行重大更改,这也是包管传统汽车厂商在大规模生产中盈利的体式,但从特斯拉的设计、测试速度及相关的立异体式并不适合主流制造商的大规模生产。


在彼时的传统车企眼里,传统燃油车销量快速增进带来盈利远比特斯拉这种难见盈利曙光的电动车更有诱惑力。以戴勒姆旗下的奔腾车为例,2014年奔腾在中国的销量为281588辆,同比2013年增进29.10%,中国首次超越德国成为其全球第二大市场。


转折点发生在2015年和2018年。


2015年9月18日,美国情况珍爱署指控公共汽车所售部门柴油车安装了专门应对尾气排放检测的软件,能够识别汽车是否处于被检测状况,继而在车检时机要启动,从而使汽车可以在车检时以“高环保尺度”过关,而在平时行驶时,这些汽车却大量排放污染物,最大可达美法律定尺度的40倍。



此后,挪威、德国、印度、法国、英国等国度先后给出了燃油车禁售时间表。此时,不少传统汽车厂商才真正意识到这个行业的风向要变了。


而此时,不被看好的特斯拉已经成为新能源车的代名词。2016年特斯拉ModelS全球销量50994辆,排名第二,仅比排名第一的日产聆风销量少了888辆。2017年7月,特斯拉首款走量车型Model 3一经上市就敏捷占领市场。


2018年,特斯拉累计销量达24.52万辆,跨越比亚迪的22.74万辆,成为全球新能源汽车销量第一的车企。


2018年已经成为全球新能源汽车销量第一车企的特斯拉又抓住了中国当局开放新能源汽车外资股比限制的政策盈余,拿到了首张门票。


2019年1月,特斯拉第一个国外超等工场正式在上海开工扶植。2020年1月7日,特斯拉开启国产Model 3对交际付。2019岁尾,为了应对售价30万元以上的电动汽车不再享受补助的政策,特斯拉数次降低国产Model 3尺度续航升级版的价钱,从2019年12月补助后33.1万元的售价降至2020年10月的24.99万元。2020年11月,Model 3销量暴增到21,604辆,首次冲破2万辆大关。


就在传统车企还在以销量和利润稳步增进为主的间隙,特斯拉已经从传统厂商眼里的“不懂造车”成长为新能源范畴的“巨无霸”。


BBA们迎头赶上


2020年12月21日上午,小鹏汽车董事长何小鹏在微博分享了一个故事,隔空回应丰田掌门人炮轰电动车的新闻:2014年4月25日,微软公布对诺基亚的收购正式完成,当诺基亚现任CEO约玛奥利拉在记者招待会上发布赞成微软收购时,最后他说了一句话,“我们并没有做错什么,但不知为什么我们输了。”说完,连同他在内的几十名诺基亚高管不由自主的落泪。


固然没有挑明,但何小鹏这个故事的隐喻不言自明。


仅从宝马、奔腾、奥迪在中国推出的纯电动车的价钱及国内造车新势力用户的属性看,在豪华电动车范畴,BBA的确不占优势。


幻想汽车CEO李想曾在本身的微博上公开透露,幻想ONE排名前三的用户群是BBA三个品牌的车主,以增购为主,紧随厥后的是VTH的车主(公共、丰田、本田),以换购为主。



而在销量方面,据JATO数据显露,从2019年2月起头,特斯拉Model 3在整个欧洲的销量就跨越了宝马3系,奔腾C级和奥迪A4。


“受燃油车买卖的掣肘,再加上此前在电动化转型方面当机不断,今朝BBA的确在电动车型市场示意一样,但如今就认为BBA等传统汽车会走诺基亚的老路,还为时尚早,何况汽车的设计、供给链的复杂水平是手机没法对比的”,有行业人士对《深网》透露。


“相对于传统汽车厂商来说,特斯拉等新能源汽车厂商的焦点竞争力在于电池手艺、电池治理系统及OTA、主动驾驶等相关软件,但BBA等传统汽车厂商在汽车底盘等其他手艺的储蓄、人才贮备、供给链掌控、品牌文化等各个方面都有近百年的储蓄。当BBA等传统汽车厂商从骨子里意识到用户对新能源汽车的认知已经足以撑持其销量和业绩不乱增进时,他们会一改此前向电动化转型当机不断的状况,在资金和计谋层面全力向电动化转型倾斜。”


图为特斯拉电池能量治理系统手艺组成;资料起原:新材料在线网


在中国市场,2020年被宝马界说为“新能源车之年”,已经推出的6款新能源车型前三季度交付量同比增进7.4%。在电动化的资金投入方面,宝马也竭尽全力。


据宝马集体财报显露,2020年上半年,宝马集体共计投入27.34亿欧元研发费用,首要用于推进电动化历程,估计到2025年,其在研发方面的投资会超300亿欧元。而在电动车产物方面,宝马集体规划,到2023岁尾,将在全球供应25款新能源车型,个中一半为纯电动车型。


而奔腾则在2021年开启“EQ之年”,并向中国市场陆续引入EQA、EQB、EQS三款纯电车型。“在将来的一段时间内,电力驱动是我们的首要投资范畴之一,而我们也有决心经由在该范畴的持续发力,进一步周全提拔市场占有率”, 戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔腾股份公司董事会主席康林松透露。


在戴姆勒的规划里,截止2025年,公司会实现25%以上的销量为纯电动车型。


为了备战电气化,奥迪于2019岁尾公布在将来五年内向电气化车型方眼前期投资120亿欧元(约合927.6亿元)。在产物规划方面,奥迪规划截止到2025会推出30余款电气化车型,个中至少20款为纯电动汽车。


除计谋倾斜和资金设置外,BBA等传统车企起头在软件研发和合作方面发力。


2020年10月,奔腾公布推出两个专用电动平台EVA(聚焦大型纯电动车)和MMA(规划于2025年推出聚焦紧凑及中型车电动车),这意味着奔腾将转向使用专有的EV平台进行大规模电气化,不再基于传统模型共享对现有平台的点窜。


在智能化方面,奔腾与英伟达合作研发主动驾驶,并将自研包罗把持系统在内的大部门根蒂软件。


而公共汽车集体则规划将车辆软件内部斥地比例从今朝的不到10%提高至2025年的60%以上。届时,集体旗下所有新车型都将使用“vw.os”系统和公共汽车云(Volkswagen Automotive Cloud)。


传统汽车厂商在电动化转型方面磨刀霍霍,但在电动化结构已经掉队一步的BBA们能快速回身吗?


大象回身的挑战


新能源汽车的一个特点是烧钱,有充沛的资金贮备是传统车企往新能源转型的最主要的物质根蒂,特斯拉、蔚来等新能源车企都曾因为缺钱陷入差点破产的境地。


注:2020年12月,蔚来、小鹏、幻想都增发了ADS,离别融资了26.5亿美元、 22亿美元、16亿美元;此外,小鹏还于2021岁首获得了广东省五家银行128亿元的授信。

在现金贮备方面,从传统汽车与特斯拉及国内造车新势力的账上趴着的现金看,BBA传统汽车的现金贮备比特斯拉等造车新势力高了可不止一个量级。仅从期末现金及现金等价物余额看,宝马、戴姆勒、公共、丰田账上趴着的现金等都在上百亿美元的级别


这就意味着,在电动化转型方面,BBA等传统汽车厂商今朝并没有资金贮备上的后顾之忧。真正考验的是,它们是否能冒着牺牲利润率的价值进行大投入。


此外,新能源造车是个持续烧钱的行业,从后续的融资能力看,资源对造车新势力的追捧及超高市值带来的融资能力足以让老牌车企们相形见绌。


2020年12月,特斯拉出售1%的股权就轻松融到了50亿美元,而蔚来、小鹏、幻想也都经由增发ADS筹得了十几亿美元资金。若是传统车企想经由出售股票来募集资金,又不大量稀释股权,首要义务就是把本身的市值拉上去。但从如今BBA等传统车企和特斯拉、蔚来等市值看,传统车企想在市值上追上造车新势力还需要伟大行业变量和时机。


第二,除了在资金投入上的镣铐,在人才引进和激励方面,传统车企也面临压力。跟着2020年5月蔚来获得合肥市70亿元的注资,及幻想和小鹏汽车上市带来的造车新势力市值的节节攀升,新能源车企纷纷到场了高薪掠取科技人才的“战争”中。以算法工程这一地位为例,蔚来、小鹏、幻想给出的年薪比长城、吉利等车企高了近一倍。


数据起原:禾颜阅车

传统车企的薪资水平,很难吸引高科技人才,反之,经由高薪和期权激励,电动车创业公司却能够络续挖角传统车企的精良工程师。


同样,创业公司的事业认同感和奋斗文化,传统车企短时间也难以复制。


除了资金投入和人才、创业文化外,传统车企电动化转型最焦点的难题,是需要时间去解决科技短板,包罗互联网系统、无人驾驶、智能化、应用斥地等。


无论是造车新势力照样传统厂商,他们都有一个共识,新能源汽车竞争不光是造车及量产的竞争,而是将来科技与智能化的竞争。


特斯拉等造车新势力在开办之初就是硬件和软件同步进行,但大部门传统汽车都是半路转型,在无人驾驶及AI等方面,传统车企需要更多的时间来爬坡。


曾经的诺基亚,选择与微软合作斥地智妙手机,最终也未能拯救手机买卖的溃败,究竟苹果与谷歌已经垄断了手机把持系统。但对于传统车企而言,好新闻是电动车市场还难言谁会在系统和科技层面占有垄断地位,还有充沛的试错和选择合作空间。雷同吉利与百度的深度合作模式,或者只是方才起头。




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