BBA电动化大战 | 从领跑者到追随者,宝马错过了什么?

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说起产物结构,以及对于市场的把握,宝马能够称得上是较为灵敏的车企了。而也恰是在这种前瞻视角下,宝马在欧洲对于电动车有些嗤之以鼻的时候,在2011年推出了i系列,并于2013年推出i3和i8两大车型。

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不光于此,宝马还将慕尼黑的集体总部大楼也酿成了竖立着的电池式样,,并在中国市场试水以租代购的之诺品牌,这一切都展现出了宝马在电动化道路上的前瞻性。不外遗憾的是,多年之后,宝马在电动化道路上从领跑者逐渐成为了跟随者。


i系列前期索求不圆满


作为i系列的首款车型,宝马i3承载了宝马的进展,然则其在市场上的示意却不是很让人写意。相关数据显露,从交付起头到此后的6年多的时间里,宝马i3销往美国、欧洲和中国市场,但全球销量也仅有16万辆,而这个数字对于一款上市六年的宝马品牌车型来说已属于很低了。


同时需要注重的是,作为电动化的前驱之一,宝马在这6年多的时间里,却只有i3这一款纯电车型,其他的都为插混车型。需要注重的是,这些插混车型在这时代的销量也仅约为30多万辆。



拿这些数字能够对比一下特斯拉。特斯拉能够说是与宝马同期成长,因为特斯拉首款车型Model S与宝马i3同期交付。但分歧于宝马的是,特斯拉在此后6年多的时间里推出了Model S、Model X和Model 3,以及方才起头交付的Model Y这些车型。个中,Model S的年销量在10万辆摆布,而Model 3则在2年多时间,交付了近50万辆。


值得一提的是,宝马与特斯拉都在研发生产电动车的过程中都一向在吃亏,但特斯拉最终凭着日益增进的销量熬过了吃力日子,最终成为电动车时代的明星。相反,宝马品牌销量最好的电动车i3则示意的不温不火。而之所以可以有如斯大的不同,对照两品牌电动车的产物力则能够看出一些眉目。


首先来看消费者对于电动车最为存眷的续航问题。2013年发布了宝马i3配备是能量密度为91.9Wh/kg的锂电池,续航里程达到150公里。比拟之下,特斯拉在2012年发布的Model S,其锂电池密度不光达160Wh/kg,同时需要续航里程更是达到了390公里,可见i3与Model S之间的差距。事实上,宝马i3续航不光不及Model S,其与2000年发布的日产Leaf的续航还相差10公里。



除了续航差距之外,特斯拉Model S所搭载的车载中控大屏、L2级其余主动辅助驾驶功能也成为其不少消费者选择它的原因,而比拟之下,宝马i3也仅有常规的智能网联功能,同时在主动辅助驾驶系统也没有太多亮点。


当然这也不是说宝马i3一无可取,其在设计和轻量化方面受到其时以及如今好多业内子士的遍及承认。好比它的轻量化设计,其车身架构采用了一个名为“LifeDrive”的模块架构,Life模块包含乘客舱,首要由碳纤维增加复合材料制成,而这种材料最显著的特点就是减轻车重提高车体抗撞击能力,不外其最大的瑕玷就是成本太高。


也恰是因为销量不及预期,以及奋发的成本让宝马抛却了对于i3和i8的进展,而宝马则透露i3不会再有下一代车型,宝马i8则将停产。值得一提的是,前宝马集体董事长兼CEO Nobert Reithofer透露,成长纯电动i系列或者会使宝马损失高达数十亿欧元。


i系列后续成长“唱反调”


能够看出,宝马i系列发力虽早,但今朝所取得的功效却并能令人写意。受此影响,被誉为i3之父的Ulrich Kranz和被誉为i8之父的毕福康接连脱离了宝马,再加之此后的一些人事更改,似乎打乱了宝马在电动化这条路上成长的节奏。


在2015年,宝马集体前CEO哈拉尔德·克鲁格正式接任CEO一职,其在2019年拒绝续签合同并辞掉CEO地位,而在其任职时代,有不少声音自从2015年接任CEO以来,他对宝马电动化历程推进过于迟缓,导致集体转型受阻,而且市场示意一样。



事实上,这种声音的存在也不是没有事理。在克鲁格任职时代,其不光没有将宝马的电动车阵营大规模扩充,其导致了宝马被其余诸多车企的电动车型也在络续蚕食市场,使得宝马在电动汽车市场的份额络续下降。


值得一提的是,在2019年宝马的两位老敌手先后推出了奔腾EQC以及奥迪e-tron,个中奔腾EQC更是实现了在中国国产。比拟之下,宝马则晚了一些,其于本年推出纯电中型SUV宝马iX3,而因为疫情的突发该车的推出时间如今照样未知。


此外,需要注重的一点是,3月初宝马官方确认短期内宝马iX3将不会投放于美国市场,而有剖析称这或许是宝马iX3在美国市场竞争力不足所致。


除了产物投放速度慢之外,宝马对于电动化的懂得也成为了外界不解的一个方面,因为宝马抛却打造专属纯电动平台。对此,宝马称研发纯电动平台所需成本极为伟大,资金回报周期较长,这是其最大的挂念之处。


此外,宝马集体CEO齐普策还透露,宝马集体打造了模块化、可拓展的智能的车型平台,在生产线上能够实现传统内燃机、插电式夹杂动力以及纯电动车型共线生产,即时切换,凭据生产需求做调整。“每个车型都有分歧动力选择,这才是让消费者一心一意地选择电动出行,而不会工资地把行业划分为电动车、内燃机车,阻碍消费者的选择权。”齐普策注释称。



事实上,要清楚的一点的是,纯电动平台生产出来的车型在续航里程上占有优势,在空间结构上也更为合理。对此,一位咨询机构人士在接管采访时曾透露,宝马早期产物颇有前驱意义,但现阶段来看,油电共有平台会激发问题,好比新能源产物的设计很难跳出传统车型因为空间的局限对于电池的结构,而这将会影响纯电车型的竞争力。


与此同时,也有声音指出,基于利润近况掌握研发规模,这或许是宝马现阶段采用共有平台的身分之一。而对于此概念,宝马内部人士曾透露,从销量方面而言,宝马照样一家“小企业”,在也许只丰年销量达万万辆的丰田、公共集体,才可以经由巨额销量直接平摊成本。  


能够看出,在i系列示意不尽如人意之后,宝马也未能实时加速电动化历程的措施,反而在某些方面显现了滞后的现象,这也不光让人疑问,宝马在电动化这条道路上真的是起大早赶晚集吗,而关于此问题的谜底,我们拭目以待。


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