年销55万辆荣登“头号家族”后,帝豪家族1月再爆“开门红”|销量

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年销55万辆荣登“头号家族”后,帝豪家族1月再爆“开门红”|销量

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吉利汽车的整体节奏依然是很快的,在2018年12月份主动“轻踩刹车”并获得车企年度销量排名第四位后,紧跟着就又是一波放量。刚刚过去的1月份,吉利汽车实现销量158393辆,同比增长2%,环比增长约70%,其中单月终端销量创历史新高,在整个车市冬日严寒仍未散去的背景下非常显眼。

(原文来自www.777n.com)

 

年销55万辆荣登“头号家族”后,帝豪家族1月再爆“开门红”|销量

 

分车型看,表现尤其强劲的是帝豪家族,其中跨界SUV帝豪GS 1月销量达15481辆;A级轿车新帝豪1月销量达24072辆;A+级轿车帝豪GL 1月销量为13747辆。我们发现三大车型各自都进入了高绝对值的区间,新帝豪牢牢封印在自主品牌轿车第一,帝豪GS稳坐跨界SUV第一,帝豪GL迈上1.3万门槛也在A+榜单上挤进合资为主的头部阵营。而合起来的数字则更具有看点,新帝豪、帝豪GL两款轿车接近4万辆,这个数字正是朗逸、轩逸两款合资轿车销量王长期以来的基准点;而帝豪车系三款车型累计销量突破的5.3万辆,则进一步推动帝豪家族成为横跨自主品牌和合资品牌的销量最大车系,此前朗逸即便推出多种车型的衍生版也未能在累计销量上达到过这个数字,所以帝豪家族已经在家族作战这个形态上形成对中国车市的历史性突破。

 

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含金量尤其高的是在消费升级层面。如果说此前上汽通用五菱等也曾通过五菱宏光单款车型就摸高过7万辆,那实则是和合资品牌的错位竞争。而今帝豪车系销售起跳价格则已经和合资车的门槛齐平了,全新帝豪的6-9万元和合资品牌的入门产品价格基本相接,而帝豪GL和帝豪GS的主销型号更是进一步站在10万元以上的区间。这意味着帝豪车系已经在和合资品牌的竞争态势中形成突破,这种正面竞争早已经不是自主品牌最早的以价换量。


这种以“品质和品牌”为核心构成的刺刀战,以往只存在于合资品牌中的传统超高销量产品之间,如大众速腾、捷达、宝来、朗逸,日产轩逸、别克英朗等,他们背靠品牌力、销量规模、供应链和渠道四方面优势,,在这个级别上形成一种竞争壁垒,而如今完成全体系力升级的吉利显然也已经掌握了这种优势,放眼自主品牌,当前也仅有帝豪车系能以230万的用户规模能打破合资的竞争壁垒并一较高下。

而为什么只有吉利做到了?为什么只有帝豪家族达到了?


尽管帝豪家族形成今日之格局并非一蹴而就,但不得不承认,王牌家族的打造时间却不算长,掐指一算这个时间也才三年多,起势非常迅速。从产品构成来看,这个车系从0到1从无到有,背后是产品上从1到3的发展历史——从帝豪一款A级车为基础,向帝豪家族以三款车占领三个细分市场的一个壮大过程。这拓展过程以自主品牌轿车细分销售冠军为基础,这个基础是吉利的优势,帝豪被称为“国民车”,其它品牌在轿车层面则不具备,然后从这个基础向占领A+、跨界SUV更高细分区间前进;从价格上看,也是从6-9万元为主的细分,向上拓展到9-13万元细分的过程。

 

而如果我们从横向上看,这个过程则更具有意义。伴随着这个过程出现的是吉利精品车3.0的奋进历程,是吉利整个的品牌升级和体系力升级。过程中首先出现了帝豪GS这款全新细分车型,这款车是开跨界SUV之先河,彼时业内还处在“谈跨界色变”的阶段,但吉利抢先捕捉到了年轻人消费需求的变化,即小型SUV并不能满足年轻人从轿车转向SUV以后的空间提升需求,而外形靓丽、具备更多主被动安全科技的跨界SUV则更对他们胃口。此后两三年间帝豪GS一直实现了高且稳定的销量,且帝豪GS上市当年就和当时如日中天的本田跨界SUV双雄缤智、XR-V形成激烈对决的态势。

 

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而帝豪GL则是在吉利博瑞、博越和帝豪GS后出现的又一款精品车3.0车型。这种大A级、大空间的思路并不太同于北京现代从B到B-降半格扩销量的名图,而是吉利在A级轿车基础上的向上拓展,是以空间出发,在设计、质感、科技、主被动安全等方面的多维升级之作,是向上突破。在帝豪GL诞生以后,帝豪车系已经不是新帝豪在价格上和朗逸的错位竞争,而是两款轿车以联手之力开始和合资轿车销量王正面叫板。而到2018年,我们看到这种竞争态势已经完全确立。2018年朗逸全年销量为46.88万辆,朗逸家族年总销50万辆,而新帝豪+帝豪GL是39.5万辆,再加上帝豪GS已经是55.3万辆,已经超越朗逸20%以上,比整个朗逸家族也多出5万多台。

做强一个车系的意义还在于什么?这种意义更在于品牌层面上。


吉利早在2015年就提出要达成世界前10的主力品牌,这个目标意味着或早或晚吉利的正面对手将是大众、丰田、日产、本田这样的主力海外品牌。而我们看到任何一个大品牌都有自己的奠基车型,这种车型多出在A级这个区间,如高尔夫、卡罗拉、思域、轩逸等,这种车型有着巨大的保有量和销量,是各自所在国市场上的“国民车”,在海外市场也都有不错的战绩,在市场不好的时候有较强的抗跌性,在市场好的时候它的保有量也成为品牌内消费升级的再购力量。


而我们看到此前的帝豪、如今的帝豪家族对吉利品牌就有这种意义,它是吉利的销量中坚,也是吉利保有量的最大构成。在三年前吉利的起飞时刻,帝豪是一个保障,而后随着吉利销量扩张速度太快,帝豪曾出现瓶颈,但帝豪家族的出现进一步在快速扩张中的稳定了中坚构成。从数字来看,得益于帝豪家族不断的扩张,尽管新帝豪占吉利的份额已经从2017年的20.24%下降到2018全年的15.59%,但整个帝豪车系的份额却高达至37.23%。

那未来帝豪家族会怎样演进呢?是否会出现的新的产品呢?


尽管对产品计划不得而知,但有一个要点是我们能把握的。虽然帝豪家族的拓展是拓宽了原本在A级家轿的细分,但三款产品仍然全部定位中国居民家庭,是重要的首购车,也是年轻家庭的主力产品,这是产品定位上的坚持;第二条则是消费升级,对于中国品牌具有标杆意义的是从新帝豪向帝豪家族的扩张是采用了产品升级、消费升级的路线,而不是自主品牌早年惯用的价格战路线和控成本、扩规模的路线,帝豪家族将始终是吉利向上突破中的缩影。

 

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于是我们大胆猜测,通过不断推出改款及新款车型,帝豪家族或将持续引领细分市场上的消费升级。这种升级将体现在品质感、动力总成、车联网、主被动安全等多方面,或许每一次升级,都将是对细分标准的一次推动,意味着“国民车标准”的一次升级。而基于帝豪家族日渐提升的占有率,这个车系的话语权和影响力也将日渐与合资品牌主力产品趋于平衡。当帝豪家族在消费者心中的产品分量已经完全与高尔夫、朗逸、轩逸齐平之时,也将是吉利品牌彻底融入世界主力汽车品牌之时。

 

文|张渥

图|网络


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